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對話畢馬威:智能網聯時代車企需要什么能力?

來源:億歐 瀏覽次數:111 發布日期:2019-06-12

在畢馬威中國信息與科技行業主管合伙人吳劍林看來,在如今的智能網聯新能源車時代背景下,主機廠有三個能力需要具備:工業制造硬件能力、軟件能力以及社區化平臺運營能力。


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文丨何奇

“對于車企來說,造車過程中需要大量資金來支持,產品的銷售渠道建立及打造用戶體驗,都具有挑戰,尤其要在短時間建立起來,因此,未來的18個月對于車企非常關鍵。”

近日,畢馬威中國在上海舉辦了“2018畢馬威中國領先汽車科技50企業頒獎典禮暨2019評選啟動儀式”,涉及企業包括主機廠、自動駕駛芯片、傳感器相關算法以及出行平臺等公司,畢馬威中國信息與科技行業主管合伙人吳劍林對當前汽車產業關鍵發展趨勢進行了解讀。

新技術不斷地向傳統汽車行業滲透,百年的汽車行業正經歷一場大變革。在吳劍林看來,整個汽車行業發展趨勢呈現明顯特色,以前汽車行業是一個相較傳統,以工業制造為主,在如今的智能網聯新能源車時代背景下,主機廠有三個能力需要具備:工業制造硬件能力、軟件能力以及社區化平臺運營能力。

同時汽車產業開始出現“競合”的發展趨勢。吳劍林表示,以前傳統主機廠基本上能夠完成90%以上的工作,那時汽車產業是一個沒有競爭和合作的局面。如今,汽車領域開始走上合作共贏的道路,尤其在平臺類的搭建,會有一些新技術的合作,像自動駕駛領域,就有大量的廠商或者參與方之間的合作,這就是一種“競合”狀態。

在芯片領域,吳劍林指出,國內從去年開始已經有一些種子企業在芯片領域發展比較迅速;在場景方面,乘用車領域的自動駕駛從真正落地到全面推廣還會有一個比較長的時間周期,但在特定領域,例如碼頭、礦山或者園區、倉庫,已經有一些自動駕駛的領域的公司取得一定的進展和落地。

在吳劍林看來,國內5G的商用推廣比預先提前了3到5年,但依舊處于加速狀態。對于汽車行業的影響,吳劍林進一步解釋到,無論是智能網聯還是自動駕駛場景的應用落地,5G都是當今汽車行業發展過程中重要的一環,“同時,伴隨著基礎設施的完備,將來可能有一些新的商業的模式出現,包括智能網聯車汽車沉淀下來的大數據會演變成新的商業模式去變現,也都會衍生出很多公司。”

在出行方式方面,行業已經過百花齊放到聚集到成一家公司“獨秀”,再到一些有整車廠資源的車企在細分的領域開展出行服務。吳劍林認為:“鎖定資源很關鍵,包括車輛資源和司機資源,同時能夠自身優化和提升效率,才能夠站穩市場。”

新造車勢力經過艱難地爬坡,正式駛入淘汰賽道,面對新造車勢力的發展格局,吳劍林認為,接下來的18個月對于新車企非常關鍵,“有部分主機廠可能具備很強的硬件、軟件和社區運營能力,也有部分車企在軟件和社區運營上的能力比較強,硬件能力比較弱,但也有硬件能力比較強,其他兩方面的能力相對欠缺,所以接下來18個月的競爭格局非常關鍵。”

在活動前,畢馬威中國信息與科技行業主管合伙人吳劍林以及畢馬威中國南京首席合伙人徐侃瓴接受了億歐媒體的專訪。

       以下為采訪實錄:

1、5G商用牌照的頒布,您認為對于汽車行業會將帶來哪些推動?

吳劍林:我認為整體來說,對汽車行業是有比較好的促進作用的,5G商用比我們預期提前了三年到五年。在汽車行業,尤其是智能網聯汽車,“網聯”很重要的一塊基礎設施建設就是通信,5G將是一個比較好的基礎,將來無論是實現V2X上的連接,5G是基礎,與4G相比,時延更小,速度是幾何級的增長。

另外, 在將來車行過程中實現V2X,例如車與車、車與基礎設施等進行交互時,都會產生非常大量的數據,只有5G的大帶寬才可能實現非常低時延,做到交互場景下的實時響應。再者,在新趨勢下,我們認為在車艙中的人機交互、與車外的連接,也會產生大量的數據,5G網絡會起到積極推動作用。

2、在您看來,5G技術的發展,對自動駕駛具體有哪些影響?

徐侃瓴:5G的到來,使得大量數據高速傳輸成為現實,其低延時的特性,可以使信息更加準確、及時的儲存在云端并做出反饋,行駛中路況復雜自動進行駕駛模式切換,避免視覺盲區帶來的危害,減少不必要的加速和剎車給我們帶來舒適的乘車體驗等等。

這些都是市場對于最終成熟L4自動駕駛技術的期望,5G技術作為重要且必經的基礎通信技術升級,自動駕駛技術可以基于5G,通過車路云協同、車聯網技術實現車車通信、車路通信等場景的高速無縫數據傳輸,在車輛探測到交通狀況之前,提前獲取路網信息,動態以極低延時的情況下進行后臺決策。

3、您如何看待在汽車行業,投資機構在造風口這一說法?

吳劍林:觀察一件產品或者一個潮流趨勢會發現,往往開始無人關注,慢慢就有很多人開始關注,最后才火熱起來,就像直線、曲線一樣往上走,過了一段時間開始平復向下走,所以是否投資機構在造風口,我們覺得不必然。現在來看,很多投資機構并不跟風,等到了風口,這里的估值其實已經很高了,理性的投資者都是提前布局,要不然就錯過了,因為其中有一個產業整合的過程,簡單來看,像出行領域從百花齊放到后面整合成兩、三家,再整合成一個大平臺,到現在開始又分散出一些垂直性領域的出行平臺,所以這其中一定會有一個從分散到聚攏,再到慢慢分化的過程。

4、您認為在“車路協同”過程中,車企將扮演什么樣的角色?

徐侃瓴:我認為整車廠的角色更側重于“車”的協同,而往往“車”的協同技術目前更多的活躍在市場中的,上游是有先進技術背景的設備終端解決方案提供商,而下游則是運營服務。由于“車”的協同涉及車輛安全性,技術門檻較高,整車廠將扮演重要的角色。

整車廠作為中間重要產業鏈銜接整合環節,應當在整體政策的引導下,積極與標準及行業組織、包括自動駕駛領域在內的關聯技術企業進行主動合作來發展車路協同,推動行業標準建立,實現動態數據的共享。這樣,車路協同,乃至高級別的自動駕駛,才能更好的服務我們的日常生活,以智能化手段最終落到提高了交通安全性和緩解城市擁堵等大眾普遍關心的問題上,我們也相信整車廠角色力量的發揮將更好的推動車路協同。

5、您是如何看待新造車勢力正在重構汽車產業鏈的價值?

吳劍林:我們認為新造車勢力的出現,積極促進了整個汽車行業的發展。如今的智能化汽車,除了需要硬件實力,軟件能力也很重要,軟件能力中有一種被稱為社區平臺應用能力,現在都非常注重客戶的體驗感,新一代的消費者要求也都不太一樣,不僅需要安全,也要體驗舒服。從新造車勢力的創始團隊背景可以看到,大多都是原來做互聯網及軟件應用,汽車對兩者需求也都比較強,所以新造車勢力在促進整個行業更快速的發展,不斷地往前推進。

6、您是如何看待近期一些新造車企業在資本冷靜后,又獲得了一些比較大額的投資,這種資本的波動是出于什么樣的原因?

吳劍林:我們每一個季度都會做一個關于全球創投趨勢以及投資額度的報告。從中國來看,從去年第一季度之后,整個投資情況相對開始有一些挑戰,包括無論是新基金的募集金額,還有投放到項目的金額,都有一個在往下走的趨勢。所以從大的趨勢上來講,整體的投資環境在做調整,且存在一個調整周期。

對于造車,其實一家車企需要大量的資金流,沒有幾十億到一百億人民幣是造不了車,甚至兩百億人民幣以上的,巨大的資金量需求很難容下非常多的公司,最后一定是趨于頭部公司靠攏,剩下幾家真正在造車的企業,我們在報告里面也提到對新造車企業的一些思考,對于造車新勢力,后面18個月非常重要,是一個生死存亡的狀態,拼的就是時間和資金。

7、您認為在汽車產業鏈當中您最看好哪條賽道?

吳劍林:這個問題需要分中期和長期來看待,自動駕駛在長期來說肯定是一條持續的賽道,里面會牽扯到芯片等,例如AI芯片,近兩年來,我們已經發現國內有一些不錯進展的人工智能芯片公司開始嶄露頭角。在芯片、算法還有傳感器方面,會衍生一系列細分領域的公司,這些企業會在這條長期賽道中跑出來。

另外,在智能網聯領域,我們認為會有一些專注于應用的平臺型公司出現,比如,視頻對話、語音識別等,都會有相關領域的公司出現。其次,把數據作為商業模式變現同樣也是一條長期賽道,這個稍微會比前面晚一點,因為有一定的沉淀才有利于后面的積累,這些也會有一些公司出來。

8、在國五向國六切換過程中,您如何看待當下汽車行業集體性的焦慮?

吳劍林:今年從第一季度開始,汽車整體銷量是面臨下滑的挑戰,但是對現在中國整個車市來說,原來政策驅動性的市場開始慢慢朝著市場化方式轉變,另外,國五轉到國六最大問題是庫存,賣車就面臨一個時間點,這也是對主機廠最大的挑戰。不過還是有一些稍微積極的刺激政策在出臺,例如廣州深圳放寬汽車限購 ,可能可能會逐步變成地方政府來主導,每一個城市的步伐就會不太一樣了。


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